テクノスーパーライナー？発進できず、そのまま廃船か？

　
　今なぜテクノスーパーライナーなのか
　
　世界的な経済発展に伴い、製品の高付加価値化、生産拠点の国際的な広域化 が進み、これら製品を大量に、かつ高速で輸送する手段が求められています。 輸送手段としては、従来から航空機と船舶がありますが、スピードと運賃 のギャップが大きく、その中間的な輸送機関の実現が期待されています。
　
　
　一方、国内では中間的な輸送機関の一つとしてトラック輸送がありますが、 輸送量の増加に伴う運転手不足、道路混雑などが深刻な問題になってきています。 これらを解決するための一つの手段として、トラック輸送から海上輸送への モーダルシフトがクローズアップされています。
　
　
　船は速力の面でこそ他の手段に劣りますが、大量の貨物を一度に運べるというメリットがあります。 そこで、船のスピードアップと定時性が達成されれば、海上輸送へのモーダル シフトが可能になります。 こうした観点から、国家プロジェクトとして平成元年度に スタートしたのが、テクノスーパーライナー（TSL）の研究開発です。
　
　
　TSLとは、従来の船舶の２倍以上の高速航行が可能で、 航空機やトラックよりも大量の貨物を積載でき、500海里以上の航続距離をもち、 しかも荒れた海でも安全に航行できる新形式の超高速貨物船です。
　
　
　TSLが就航すると、首都圏から半日程度で北は北海道、南は九州まで行くことができ、 これら遠方地域との物資の交流など海を介したつながりが活発になります。
　
　
　横須賀市の取り組み
　横須賀港の立地特性
　
　
　東京湾奥の港へは浦賀水道を通らなければ入れませんが、浦賀水道航路は狭隘で、しかも船舶の航行が1日700隻以上と非常に多く危険です。そのため、船舶の速力は12ノットに制限されており、東京湾奥の港へは湾口から非常に時間がかかります。
　
　
　
　ところが、横須賀港は、東京湾内６港のなかで唯一浦賀水道を通らずに入港できる港なのです。しかも東京、横浜などの大消費地にも近いというメリットがあります。 つまり、横須賀港は東京湾の湾口部に位置するがゆえに、tsl基地として優位性をもっています。
　
　
　横須賀市にとってのメリット

　横須賀市が首都圏における物流拠点の一翼を担うことができます。
　
　市内の物流業、港湾関連業などに新たな仕事が生まれ、雇用の場の創出、経済活動の活発化などが期待できます。 将来的に、湾口架橋などの道路網が整備されれば、ますます物流拠点としての重要度が増します。
　
　
　そこで横須賀市は
　
　立地特性を活かしたtslを核とする首都圏の新たな物流拠点形成を目指しており、国に対する陳情活動や関係自治体等との情報交換を行っています。
　
　
　国策最速船、早くも支援催促…年２０億円の赤字予測で
　
　
　国家プロジェクトとして開発され、今年１１月、小笠原航路に就航する世界最高速の大型旅客船「テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）」について、海運会社が年約２０億円の赤字が出ると試算し、国や都に早くも経営支援を求めていることが４日、わかった。
　
　
　ＴＳＬは一般船舶の約５倍の燃料代を費やすため、最近の原油高騰の波をもろにかぶる恐れが強まっているためだ。国、都とも補助金制度の財源は乏しく、前例のない「高額赤字補てん」ともなるため、対応に苦慮している。
　
　
　ＴＳＬは、ホーバークラフトのように船体を空気圧で浮上させるという、大型船では世界初の推進構造を持つ。最高速度約４０ノット（時速約７０キロ）で、一般旅客船の約２倍。同じ大きさの最高速フェリー（約３０ノット）を大きくしのぐ。
　
　
　第１号船は岡山県内のドックで今夏、完成を迎える。試験航海を経て「小笠原海運」（東海汽船、日本郵船の連結子会社）に引き渡され、今年１１月、小笠原航路（東京―父島）に就航する予定。現在の片道約２６時間はＴＳＬ導入後、１７時間に短縮される。
　
　
　国土交通省が同航路を新型船の“初任地”に選んだのは、年約４万人が利用する「黒字路線」であることに加え、島の空港建設中止を唱えた「石原都政」が強力に誘致を推進したため。小笠原海運はこうした流れの中、２００３年１月、政府系企業と１８年のリース契約を結び、毎年８億円を支払うことで合意した。
　
　
　ところが、昨年夏以降の原油高騰で、運航コストに重大な懸念が出てきた。一般の船が重油を燃料とするのに対し、ＴＳＬはそれより高い軽油を使うため、このまま値段が下がらなければ、採算を大きく割り込むことは必至の情勢だ。
　
　
　今春の市場価格で試算したところ、燃料費は１往復約２０００万円と判明。当初見込みの２倍に上り、満員でも採算が取れないという。
　
　
　さらに、契約当初、就航と同時に現在稼働中の「おがさわら丸」を売却する方針だったが、未知のハイテク船への全面転換はリスクが高いと判断、１年間は代用船として保有することを決めた。この維持費も数億円に上り、同社は出航約７０回、旅客約５万人を見込んで収支を試算したところ、年約２０億円の赤字は避けられないとの経営見通しを出した。
　
　
　個室使用料などの値上げも検討しているが、島唯一の生活路線のため、基本運賃（往復約４万５０００円）の大きな値上げは難しいと見られる。
　
　
　離島航路には国交省と自治体が共同で、赤字を埋める補助金制度がある。事前の届け出が必要で、同社は５月末、同省と都に収支見通しを提出した。
　
　
　しかし、国の予算は年３８億円、都は９億円ほど。いずれも全額を他の赤字航路に費やしており、ＴＳＬ次第で大幅な負担を迫られかねない。国交省は「２０億円とは……」と困惑。都も「支援はしたいが、補てん額が多すぎる」としている。
　
　
　国交省は、ＴＳＬ就航で小笠原観光が“ブレイク”することを当て込み、「旅客１０万人が利用」との需要予測も出していた。小笠原海運の関係者は、「補助金に頼るのはしのびないが、とても一企業が背負える損金ではない」と話している。